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JUSTIFICACIÓN / NECESIDAD

El diseño e implementación de los corredores ha de dar respuesta a las necesidades sobrevenidas derivadas de la crisis sanitaria que, sin duda, ha modificado nuestra percepción sobre los modos de movilidad, pero sin olvidar que aún siguen pendientes los compromisos para abordar los cambios que nos conduzcan hacia la sostenibilidad y la lucha contra el cambio climático. 

La vuelta a la actividad debiera procurarse desde una reflexión generalizada que evite inercias y errores precedentes. La bicicleta era y es un medio de transporte seguro y eficaz, una aliada para dar respuesta a todos estos retos y garantizar el cumplimiento de las medidas de autoprotección frente a contagios.

La bicicleta puede ser un medio de transporte utilizado por la mayor parte de la población. Para ello, se propone este conjunto de propuestas para habilitar de forma urgente condiciones adecuadas para el desplazamiento de la ciudadanía en bicicleta. 

En primer lugar, garantizar la protección a la salud comunitaria e individual. Queremos destacar las investigaciones que están demostrando que la población residente en aquellas ciudades más contaminadas tienen un mayor riesgo de contagio. Así como, que la exposición prolongada a esos niveles de contaminación aumenta el riesgo de muerte o agrava las infecciones por Covid-19 y también el riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares y respiratorias que pueden situar a quienes las padecen en un lugar poco favorable para superar posibles futuros contagios por Covid-19. La movilidad consistente en la utilización de vehículos impulsados por motores a combustión es una de las principales causas de contaminación. Muy al contrario, el uso generalizado de la bicicleta como medio de transporte contribuye a mantener bajos los niveles de contaminación atmosférica.

En segundo lugar, fomentar la movilidad activa, inclusiva y social tras un largo período de confinamiento. La salud física y mental deben ser una prioridad, en la que la bicicleta puede aportar un espacio de autocuidado, por ejemplo en los desplazamientos al trabajo.

Es una fórmula ya en marcha en varios países del mundo. Ciudades como Wuhan, Nueva York, Berlín, París, Londres, o Bogotá, apuestan por este modo de desplazamiento durante la crisis del coronavirus e implementan medidas para promoverlo entre las personas que no lo hacen habitualmente. La bici es un vehículo socialmente inclusivo y garantiza participar en la movilidad independientemente de la edad y de los ingresos.

En tercer lugar, con el objetivo de elevar la capacidad de las infraestructuras de movilidad terrestre mediante el uso de la bicicleta, asegurando el acceso al transporte colectivo a aquellas personas que no puedan utilizar otros medios de desplazamiento. Garantizando la seguridad vial en bicicleta. Dado que hay menos coches circulando, aumentarán las velocidades medias y máximas. El fomento de la bicicleta contribuiría a mantener los bajos niveles de accidentalidad del mes pasado debido a la reducción drástica de la movilidad motorizada (coches y motos). Además de paliar el previsible problema del colapso de movilidad debido a las limitaciones del transporte colectivo en cuanto se suavicen las normas del confinamiento. Fomentando el traspaso modal a la movilidad en bicicleta y movilidad activa.

El transporte público colectivo se enfrenta a una muy probable disminución de su usabilidad por una doble razón, mientras no cambien las circunstancias:

• PÉRDIDA DE CAPACIDAD debida a la necesidad de mantener una distancia de seguridad entre los usuarios de 1,5 metros aproximadamente.
• FALTA DE CONFIANZA. Muy probable disminución en la confianza en su salubridad, aun recibiendo el tratamiento higienizante correspondiente y garantizando el uso de equipos de protección individual recomendados. 

Estas acciones deberán favorecer tanto los desplazamientos urbanos como interurbanos en bicicleta.

En cuarto lugar, amortizar la crisis económica que se avecina. En una carta abierta a la Comisión Europea, la Confederación de la Industria Europea de la Bicicleta (CONEBI) prevé “una reducción del 40% en los volúmenes de producción”, “una pérdida del 30 al 70 % en los negocios en los próximos tres meses”. Teniendo en cuenta que “la bicicleta de pedaleo asistido es el vehículo eléctrico más vendido en el mercado europeo con 3,4 millones de unidades vendidas en 2019 y un pre-pronóstico de ventas entorno a 4,5 millones de unidades en 2020”. Una industria que cuyo “papel central dentro de la red industrial de la  UE, proporcionando una contribución importante a la competitividad, la innovación, la fabricación sostenible y el desarrollo general de la Industria 4.0”. Fuente: https://www.bike-eu.com/industry-retail-organizations/nieuws/2020/04/e-bike-and-bicycle-production-expected-to-drop-by-40-percent-10137661

En quinto lugar, mejorar las condiciones para el reparto de mercancías en bicicleta. Se está observando un incremento de la compra online, los servicios a domicilio y paquetería, la bicicleta es un medio de transporte idóneo para estas tareas. Fomentando el comercio local. Las vías ciclistas incrementan las ventas de los comercios donde se sitúan.

Además, en un contexto de incertidumbre económica, inestabilidad para las empresas y crecimiento del desempleo, las políticas de movilidad ciclista son un fuerte dinamizador económico pues generan tres veces más empleo que las orientadas al automóvil. Fuente:

https://www.7sur7.be/home/l-usage-du-velo-a-un-impact-significatif-sur-l-economie~a20ac552/

Por último valoramos como un posible incremento en el uso del coche privado, que en principio podría parecer seguro para la salud, se presenta como totalmente desaconsejable por cuatro razones:

1. FALTA DE RESPETO AL DERECHO A LA SALUD. La ciudadanía tiene derecho a respirar aire limpio para conservar su salud y poder hacer frente con mayores garantías a un posible futuro contagio por esta pandemia o cualquier otra enfermedad. Es necesario reducir la utilización de medios de transporte con motores de combustión interna que comprometen gravemente la salud pulmonar y cardiovascular de toda la población.
   
   El uso de vehículos a motor es una de las causas más importantes del alto nivel de toxicidad del aire. [Europa Press, 19/3/2020, La contaminación, en mínimos históricos desde el confinamiento: El NO2 no llega al 40% del límite de OMS.] La contaminación atmosférica es la causante de 10.000 muertes prematuras al año en nuestro país. https://www.lavanguardia.com/vida/20191126/471881709587/la-contaminacion-causa-10000-muertes-ano-espana-y-7-millones-en-el-mundo.html
   
   Actualmente doce ciudades españolas sobrepasan la toxicidad máxima admitida por la Organización Mundial de la Salud. [fundaciondelcorazon.com, 29/11/2019,12 ciudades españolas rebasan el límite de la OMS de partículas más contaminantes].
2. RIESGO DE CONTAGIO. Si viajas en automóvil existe entre un 59 y un 99% de riesgo de contagio en un viaje de 90 minutos con una persona que tenga la gripe. Mientras el transporte en bicicleta está exento de riesgos en el 100% de los casos. [Ciclosfera, 12/3/2020, Coronavirus y bicicleta: la mejor forma de moverse, pedaleando].
   
   En consecuencia, el artículo 7.1 del Real Decreto de Alarma especifica que los traslados deberán realizarse individualmente, salvo que se acompañe a personas con discapacidad, menores, mayores, o por otra causa justificada.
3. EL AUTOMÓVIL ES CADA VEZ MÁS INEFICIENTE. La congestión de la circulación vial, a la que están sometidas la mayoría de ciudades españolas por el uso de movilidad basada en el coche privado, caracterizada por una alta tasa de ocupación de espacio público por persona transportada, tanto para aparcar como para circular, podría colapsar todavía más las vías y hacer todavía más ineficiente este modo de transporte.
   
   Por imperativo legal durante el período de alarma y para evitar el contagio es muy probable una disminución de la tasa de ocupación actual, que ya es muy reducida con 1,2 personas por automóvil. [ABC.es, 4/8/2016, El coche como causa de todos los males].
   
   Automovilistas en ciudades como Barcelona, Granada y Palma emplean una media de 26% de tiempo extra en atascos [Publicado en el diario DBalears/E.P., 29 de enero de 2020].
4. PELIGROSIDAD. La utilización masiva del coche privado satura la vía pública, lo que incrementa la siniestralidad. Además este modo de transporte es excluyente y se retroalimenta: influye negativamente en la población a la hora de decidirse por el uso de movilidad sostenible a la que convierte en insegura.
   
   Según consta en las tablas estadísticas publicadas por la DGT. En España, en 2018, el número de fallecidos en vía urbana es de 489, de un total de 1806 fallecidos en accidente de tráfico.
   OBJETIVOS

• Garantizar una movilidad segura (el distanciamiento interpersonal así como la seguridad vial), universal (la movilidad para amplias capas de la población), inclusiva (la bicicleta convive y combina bien con el resto de movilidad sostenible: Caminar, transporte público y vehículos de movilidad personal) social (al alcance de cualquier economía familiar) y activa para el cuidado de la salud física y mental.
• Incentivar el cambio modal hacia la bicicleta, especialmente de usuarios noveles. Abrir una ventana para gente que compartía coche o usaba transporte público, y evitar aglomeraciones en el transporte público o el incremento de la circulación en coche.
• Mantener los bajos índices de contaminación y siniestralidad de las últimas semanas.
• Facilitar la movilidad segura de las cargobikes y bicimensajería.
• Coordinación con el fomento de campañas intensas en favor de la movilidad ciclista como respuesta a las exigencias derivadas de la alerta sanitaria.

PROPUESTA

Definición corredores ciclistas, ampliación de infraestructuras ciclistas o vías ciclistas de alta intensidad:

Vía preferentemente segregada, de carácter flexible, para fomentar la movilidad activa segura (ciclista y peatonal), facilitando conexiones directas con vías ciclistas ya existentes tanto urbanas como interurbanas, así como con centros sanitarios o atractores de movilidad. Bajo los criterios del urbanismo táctico de rápida y progresiva implantación, consensuadas, de bajo coste, experimentales y que puedan verse consolidadas tras el análisis de su impacto.

Características: 

• Red. Que cubran los principales ejes de movilidad de la ciudad y la conexión con barrios o núcleos próximos. 
• Protegidos. Es recomendable protegerlos con elementos que sean fáciles, rápidos y baratos de implantar (pivotes grandes, atornillados, macetas, jardineras), y han de estar muy bien señalizados horizontal (con pintura amarilla, carácter temporal) y verticalmente.
• Amplios. Los corredores deberían ser amplios allí donde no existía un espacio ciclista previo, prioritario y exclusivo para la bicicleta. Así como también se deberían ensanchar las vías existentes más transitadas o estratégicas para aumentar su capacidad (facilitar adelantamientos y las cargo-bicis).
• Conectados. Han de procurar la conexión con infraestructuras existentes.
• Accesibles. Adyacentes a la acera, línea de aparcamiento o carril bus. Eje de modo verde. Garantizando la incorporación y salida segura de los mismos. 
• Salud pública. Concebidos como espacios de salud y autocuidado físico y mental de uso diario. 
• Visibles. Informar de los nuevos itinerarios ciclistas sugeridos en cada municipio.
• Velocidad reducida. Se deberían crear zonas 30, 20 o zonas de “calles residenciales” de forma flexible para mejorar la seguridad vial en las calles locales/colectoras (ejemplo de Viena). Garantizando la ciclabilidad en las mismas.  https://twitter.com/pedalibre/status/1248912122559565824?s=08
• Bajo coste. Los materiales e inversiones en su diseño deben utilizar en la medida de lo posible recursos disponibles y económicos, que garantizan al mismo tiempo la rapidez en su implementación. 
• Rápida implantación. Su efectividad será mayor si su despliegue se concentra en las primeras semanas de la crisis sanitaria, así como si su progresiva implantación viene avalada por un buen análisis de su impacto y las dinámicas necesidades de la movilidad.
• Experimentales. Dada su económica y rápida instalación se recomienda que aunque algunas puedan tener un carácter temporal asociado a la crisis sanitaria, otras puedan ser una oportunidad, al verse consolidadas tras el análisis de su potencial impacto sobre la movilidad. En algunos casos, pueden tener un carácter reversible. 
• Consensuados. En la medida que sea posible se deberá consultar a profesionales, tejido social organizado y otros agentes de la movilidad. Así como aprovechar proyectos pendientes de ejecución que ya cuentan con el apoyo técnico y social necesario.  
• No obligatorios. No se recomienda que su uso sea obligatorio dada su rápida implantación. Es recomendable tener en cuenta los itinerarios ciclistas habituales, así como el uso de otros espacios para incorporaciones y otras maniobras. 

CRITERIOS

A continuación, recogemos una serie de criterios para su implantación. Sin embargo, recordamos que se deberán adaptar a cada localidad, tipo de vía, distribución del espacio público y otras características como intersecciones. 

Para su ubicación se recomienda:

• Vías de acceso a la ciudad y vías de conexión interurbana.

• Viales de acceso a centros sanitarios, equipamientos y servicios básicos y lugares atractores de movilidad como los centros de trabajo.
• Tipo de vías adecuadas para su implantación: rondas, avenidas, calles principales, arterias o viales con capacidad estructurante. 
• Han de permitir itinerarios directos y mallados con el resto de la red ciclable y los principales focos de demanda de movilidad.
• Pueden integrarse con otros modos y dar lugar a corredores verdes de movilidad peatonal, ciclista y transporte público, pudiendo aprovechar corredores previos que reúnan estas características.

 Para su disposición se recomienda:   

• Siempre en calzada. En ningún caso en detrimento del espacio de uso exclusivo peatonal. 
• En vías con varios carriles por sentidos para los vehículos motorizados, ocupando un carril o disponiendo de espacios de aparcamiento. 
• En viario de un carril por sentido, suprimiendo bandas de aparcamiento, mediante medidas de integración con el resto del tráfico, reordenando los sentidos de circulación para liberar un carril, disponibilidad estacional o temporal, reducción de velocidad, calmado de tráfico y similares.
• Utilizando corredores y caminos existentes en espacios abiertos.

Elementos para la configuración de estas vías: 

• El criterio general es minimizar la utilización de recursos y reducir la complejidad de la intervención.
• Reforzar la señalización horizontal y vertical de vías acondicionadas o vías ciclistas existentes.   
• Proteger y adoptar medidas supletorias para la movilidad ciclista en puntos de conflicto, por ejemplo grandes intersecciones, especialmente rotondas.
• Delimintación de los carriles-bici con pintura (amarillo si se pretende reforzar el caracter provisional) y/o 
• Elementos constructivos para mejorar la segregación como por ejemplo bolardos abatibles, conos, vallados o jardineras en aquellos puntos que lo requieran, refuerzo de las medidas de protección en puntos de inicio, fin, cruces, etc.
• Especialmente en aquellos que no quede otro remedio que compartir espacio con otros vehículos reforzar las medidas de señalización y reducción de la velocidad, así como la adopción de medidas de calmado de tráfico en intersecciones, lugares de conflicto o de manera secuencial. También parece oportuno establecer controles de velocidad. 
• Usar las mismas medidas que ya esté llevando a cabo la propia administración. 

TEMPORALIDAD Y FUNCIONALIDAD A LARGO PLAZO

En principio, la propuesta está dirigida a crear corredores durante la crisis sanitaria, más allá del estado de alarma, así como durante el periodo escalonado de regreso a la actividad normal y la previsible reorganización modal.

No obstante, conviene recordar que la atención mediática del Covid-19 y de la emergencia sanitaria no nos debe hacer olvidar otros retos de gran trascendencia como el Cambio Climático. Por lo cual, deberíamos aprovechar la parálisis de la movilidad para repensar el modelo de movilidad. Creando las bases para una movilidad más activa, sostenible y segura, así como una reducción de la misma. 

REFERENCIAS-EJEMPLOS

Tactical urbanist’s guide to materials and design. version 1.0. 2016 

Created by the street plans collaborative, with funding from the John S. and James L. Knight foundation. 

Guía rápida de urbanismo táctico. Técnicas empleadas en caso piloto. 

Asociación Colectivo Ciudadano Espacio & Ciudad

http://espacioyciudad.com/wp-content/uploads/2019/02/Guia_de_Urbanismo_Tactico_CAF_y_Espacio_y_Ciudad_2018_Final.pdf

Manual de diseño de Berlín para vías ciclistas provisionales, que han permitido la rápida implementación de carriles bici durante la crisis del COVID-19: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/rad/infrastruktur/download/Regelplaene_Radverkehrsanlagen.pdf

Manual disseny Barcelona

https://drive.google.com/file/d/15dlmH43vDrqtYTT-8PhT9SQt3sic5IAb/view?usp=sharing

Manual Florida

https://drive.google.com/file/d/1F2oqiCZ-nesV7lHdj1XQq-hi8wmbmN1t/view?usp=sharing

Estudio de buenas prácticas internacionales de infraestructura ciclista

https://drive.google.com/file/d/1P3CU_2HrqoyO1bIvHNyvgYIi3Y-JEX5B/view?usp=sharing

Diseño de infraestructuras ciclistas

https://drive.google.com/file/d/1RBvPC6ZVT2T-LnCx9yvUPaKBIeA97UV0/view?usp=sharing

La bicicleta como medio de transporte. Puntos de vista de las personas usuarias y expertas

https://drive.google.com/file/d/1Od546BCcra80WytxmHZRnceuWzaR-w_V/view?usp=sharing

Fotos que documentan la rápida implementación de carriles bici en Berlín durante la crisis del COVID-19

https://qimby.net/user/peter.feldkamp@gmx.net?fbclid=IwAR1sqpD_sOIOtyU0Sce5tFaKbrqGtb6zgw1SZDq-Pg-A2MjN0ra5ojEgTDc

Ministra de Transición Ecológica de Francia nombra a Pierre Serne como Coordinador Nacional para la implementación de vías ciclistas provisionales en todo el país: http://www.leparisien.fr/amp/info-paris-ile-de-france-oise/transports/ile-de-france-le-velo-piste-ideale-pour-les-deplacements-post-confinement-13-04-2020-8299014.php

Gobierno de Nueva Zelanda pagará a los municipios el 90% del coste de implementación de vías ciclistas provisionales: https://www.stuff.co.nz/national/120970386/how-coronavirus-will-change-the-face-of-the-cbd